Ootame alati huviga kuulda tehnilise sukelduja TIM LAWRENCE'i viimastest Kagu-Aasia seiklustest ning hiljutine ekspeditsioon viis ta Filipiinidele huvitavatele sukeldumistele enne Jaapani parvlaeva sügaval asuva vraki uurimist. Kuid kas see "ristluslaeva südamega" laev kannatas liiga paljude nimemuutuste needuse all?
Meremehed on alati olnud ebausklik hulk. Merelood põimuvad müütidega, et luua klassikalisi lugusid, nagu näiteks maailma lugusid Mary Celeste või Lendav hollandlane.
Need lood loovad asju, mida tohib ja mida ei tohi, mis jälgivad meremehi nagu udu vaibunud merel. Tekil vilistamine? Laeva nime muutmine? Sellised üleastumised on piisavad, et tekitada vanadel kätel ettevaatust. Nende ignoreerimine võib põhjustada laeva huku.
. Päevalill 2 asus teenistusse 1974. aastal, mõeldud Osakast Kagoshimasse parvlaevasõiduks. Varustatud kruiisilaeva mugavustega, sai ta ka ultramoodsaks uim stabilisaatorid, mis aitavad raskel merel kangutamist ja veeremist, ning reguleeritavad veeballastitankid raskete koormuste tasakaalustamiseks – 70ndate luksus.
. Päevalill 2 oli laevadisaini esirinnas ja teenis Jaapani rahvast 16 aastat, enne kui bensiinihinna tõus sundis ta müüma tagasi algsele laevaehitajale.
Ehitaja moderniseeris laeva ja nimetas selle ümber Päevalill Satsuma, lootes säilitada Osaka teenust. Siiski pidas ta vastu vaid kolm aastat, enne kui müüdi 1993. aastal uuesti ümberehitust vajavale Filipiinide parvlaevafirmale Sulpico Lines.
Sulpico paigaldas tüürpoordile uue auto kaldtee, lisas lisakabiine ja muutis taas identiteeti. Äsjanimetatud Idamaade printsess võeti kasutusele tulusal Manila-Cebu vahelisel lõigul.
. printsess oli kruiisilaeva südamega parvlaev. Tal olid ilusad liinid ja rajatised ning ta oli tohutu – 13,935 195 tonni ja 430 meetrit pikk. Temast sai kiiresti ebaõnnestunud ettevõtte uus lipulaev. 23 meremiili pikkune läbisõit Cebusse kestis XNUMX tundi.
Sulpico Line vajas head pressi. Juhtumid, mis hõlmasid katastroofilist kokkupõrget Donner Paz oli paigutanud kompanii täpselt laskeliini, nii et veteran, kapten Esrum Mahilum sai ülesandeks rivi mainet parandada.
18 septembril 1998
Kapten Mahilum seisis oma komando tekil ja kaalus hoolikalt koefitsiente. Ettevõte oli lojaalne, kuid tema suhted sellega olid lagunenud. Õnnetute äparduste jada oli viinud ta töökoha piirile.
Tema laev oli alles hiljuti kokku põrganud Manila põhjasadama põhjaga ja oli eraldi sündmusel konteinerlaeva külglibisemine. Viimaseks õnnetuseks oli sadama põleng sadama ääres uim stabilisaatorid ja sundremont Singapuris, mis vaatamata kulukale jätsid stabilisaatorid endiselt kasutuskõlbmatuks. Ta lootis vaikselt, et halb õnn tuleb alles kolmekesi.
Siis aga oli Manila lahest lääne pool kusagilt välja tulnud taifuun ja kõikidele paatidele anti hoiatus. Viivitades printsesslahkumine võimaldas halvimal tormil mööduda. Paljude tühistamiste korral jääks reisijate nimekiri ja veos tavapärasest tunduvalt väiksemaks.
Kapten käskis kompensatsiooniks täita oma veeballastipaagid. Nende üleujutamine võtaks tunde, kuid laeva vabaparda vähendamine parandaks selle stabiilsust. Ilma tööta uim stabilisaatorid, kallutas ta suurel merel ikka tugevalt, nii et kapten Mahilum võis vaid loota, et reisijatel on mugav olla.
Satelliidipildid olid positiivsed. Vaatab oma sillalt välja. tema treenitud silmale oli näha 3° kaldenurk sadamasse, vastik mälestus dokitulest. "Kurat need uim stabilisaatorid!" pomises ta. Tema käsk tundus tulekahjust alates teistsugune, peaaegu nagu oleks Idamaade printsess oli hoopis teine laev.
Kell 10 lahkus ta dokilt. Ballastpaagid täitusid ja aega oli veel tervelt 90 minutit, enne kui ta taifuuni sabaga kokku puutub.
Kuid meeskond ei suutnud vähendatud lasti korralikult kinnitada, vaid asetas veoauto ratastele tõkiskingad, et takistada liikumist. Varasemate reiside raskel merel valitsenud kaldtõus ekslikult rahustades ei teadnud laeva stabilisaatorite kaotamist.
Merel olid omad ideed. Taifuun Vicky muutis rada ja suundus kirdesse, et jõuda Dagupani lähedale. Torm oli muutumas ka haruldaseks plahvatusohtlikuks süvenemiseks, tõstes laine kuni 8 meetrini. Tormikeskus nihkus põhja poole, koos printsess suundub otse hammaste poole.
Üheksakümmend minutit pärast sadamast lahkumist vaatas kapten Mahilum, kuidas tema laev paisutusega võitles. Tormi intensiivsusest üllatunud andis ta korralduse pöörata sadamasse tavapärasest varem ja aeglustas kiirust 14 sõlmeni, kavatsedes joosta Fortune Islandi poole ja selle tuulealusesse varjupaika.
Ikka veidi kerge ja ilma uim stabilisaatorid, nägid laeva ballastipumbad vaeva, et vesi paika saada.
Ta kallutas tugevalt, lainete kogu jõud tabas tüürpoordi. Kinnitamata last nihkus vasakule, tõstes kreeni kiiresti 20°-ni ja kapten üritas lainete mõju vähendamiseks teha mitmeid manöövreid, käskides vett tüürpoordi ballastitankidesse tulvama.
Meri jätkas aga laeva tuiskamist ja vaid kahe tunni kaugusel Manilast oli kreen tõusnud 45°-ni. Iga lainega lükati kunagine uhke laev lähemale Davy Jonesi kapp.
Viimati nähti kapten Mahilumit reisijaid päästepaatidesse aitamas ja tõelise merendustraditsiooni kohaselt kukkus ta koos oma laevaga alla.
Kas ta oli süüdi või oli ta ebaõnne ohver? Mitte vähem kui 150 hinge uppus, jättes teised taluma 12-tunnist olelusvõitlust, kuni kohalikud kalurid suutsid tingimusi taluda ja neile appi tulla. Patuoinaks sai kapten Mahilum, kes ei suutnud enam oma nurgaga võidelda.
Märts 22, 2024
Sam Beane ja mina istume Subic Bay hotelli fuajees ja ootame Peter McCamleyt, rahvusvaheliselt tunnustatud ja, nagu selgub, ülimalt sümpaatset Iiri kõrgtehnilist vrakiuurijat, kelle tagataskus on kindlalt Blarney kivi.
Pete põrkab tuppa ja kallistab kohe Sami ja mind – ootamatult soe vastuvõtt. Hüppame tema rendiautosse ja suundume Mike'iga kohtumisele, aka Kapten Sparrow ja tema meeskond.
Teel saame ülevaate Pete ebatavalisest sõidutehnikast, mis ei ole jäänud märkamatuks ka kohalikul konstaablil. Tema suuremeelsus avaldub ka – kui teda peatatakse ja küsitletakse, annab ta kohe oma panuse kohalikku lastekodusse!
Kui me lõpuks sadamast lahkume, oleme pettunud, et ei näe sealsest lastekodust esindajat, kes meid teele viiks. Politsei pidi meid lahkuma nähes kurb olema.
. Kariibi mere tiigris on tehnikasukelduja unistus. Austraaliast pärit sama lugupeetud vrakkide uurija Mike on mere vastu kirglik ja see ilmneb ka tema laevas.
Covidi hilinemised on vähendanud meie grupiga liituvate sukeldujate arvu kolmeni, nii et me saame igaüks oma kajuti, kusjuures meie noorim liige Sam saab soodsad istmed esiku kõrval.
IJN Kyo Maru
Laadime kiiresti ja suundume oma esimesele täiendavale sukeldumisele II maailmasõja allveelaeva jälitajale IJN Kyo Maru, kaotas Sampaloc Pointi lähedal Subic Bays USA õhurünnakus 2. märtsil 1942. Vesi on soe 27 °C ja ööpäevane mõõn vähendab hoovust poole võrra, lükates liikumist üle 24 tunni.
20m sügavusel põhjas on nähtavus kuni 70m, luksus! 45m kõrgusel saan juba poole vrakist välja. 5-tolline suurtükiväetükk lebab vasakpoolsest küljest lahti keeratuna, selle ratas on eksimatu ja selle kõrvalt läbi prahi välja torkab rool, millest on maha arvatud ratas.
Kuigi selle laeva osad on üsna katkised, on need kergesti tuvastatavad isegi harjumatu silmaga. See oli olnud ilus vaalapüük, enne kui Jaapani merevägi selle rekvireeris.
Rannalähedus tähendab, et saame igal õhtul varjuda mõnes selle rannajoone maalilises lahes. Järgmisel päeval suundume samale sügavusele teisele vrakile.
Korallisaar
1,459-tonnine, 73-meetrine kaubalaev Korallisaar ehitati Jaapanis 1965. aastal ja seda kasutati mitmel viisil, sealhulgas meditsiinitarvete transportimisel ümbritsevatele saartele.
Masinaruumi tulekahju ajal, kui laev suundus Batangasest Manilasse, põhjustas plahvatuse, milles hukkus 21 pardal viibinud 95 inimesest. Laev oli kolm päeva veepinna küljes klammerdunud, enne kui 29. juulil 1982 lõpuks sügavuse kätte allus.
Vrakk asub maksimaalselt 68 meetri sügavusel. Mike asetab lasu tüürpoordi vööri ette, joon kulgeb üle valguse poole ulatuva masti. Järgides masti tekile, kutsub meid sisenema suur tume trümm. Jooksin sellesse distantsijoone, otsides mingeid märke laeva viimastest hetkedest.
Tekkide vahel liikudes teeme pausi, et ringi vaadata. Pealisehitise raskus on pannud teki keskelt alla kukkuma nagu vibulaskja ümberpööratud vibu – lõksule osutades pöörame Samiga ringi, liigume ettevaatlikult tagasi oma teed mastini ja väljapääsuni.
See eepiline laevahukk paneb meid kõiki imestama ja niipea, kui oleme oma varustuse puhastanud, langetame ühehäälse otsuse tagasi minna.
Järgmise päeva varakult sooritab Mike lasu, seekord ahtrisse. Tulekahju võis nõrgendada silla tagumist kiilu. Kere on väändunud ja katki, mis annab meile suurepärase võimaluse ujuda läbi ahtri.
Minu meel tuletab meelde seda rahulikumat reisimise ajastut, mil laevad vedasid Filipiinide saarestikku moodustavatel tuhandetel saartel mugavalt lasti ja reisijaid.
Soovides pikendada pinnavahet, lahkume sellelt vrakilt, mis on täis veidrusi ja eilse aasta meeldetuletusi.
Kell 3 hüppame taas sisse, planeerides vaid lühikest põhjaaega. Vool on märgatavalt tõusnud ja lasu raskus ei pea vastu kolme raskelt koormatud sukelduja tõmbejõudu.
Meie aeglane laskumine õnnestub raskuse märgilt maha tõmmata, premeerides meid ainult sinise tühimikuga, mis ahvatleb meid 80 meetri kõrgusel jätkama. Jookseme rivi välja, aga keerame varakult, kui lohiseva lasu kiirus mudas rajast paistab.
Peamine sihtmärk
Ajapiirangud sunnivad meid liikuma edasi oma ekspeditsiooni peamise sihtmärgi poole, nii et meie mõtted liiguvad ühiselt järgmisele sukeldumisele. Säästame märkimisväärse gaasiarve, kui kasutame Mike'i vanu päästevahendeid, märgistades samal ajal kõik lahtrid loomingulise segamisega, ja suundume Idamaade printsess.
Mike asetab vrakile suure betoonploki, kavatsedes kasutada liini ööseks seisma jäämiseks. Vrakk asub selle pakiküljel, kesklaevade tipp on 108 m ja liiv 130 m kõrgusel.
Istume sukeldumistekil ja ootame luba, mu meel visualiseerib sukeldumist. Loodan, et lask toimub silla ümber või vähemalt tüürpoordi uime stabilisaatori lähedal, sest ma tahan teada, kas tulekahju põhjustas mõlema välja- või sissetõmbamise. See on väike detail, kuid see võis mõjutada laeva stabiilsust.
Laske paigutamine on sellisel sügavusel sellise suurusega laeval sukeldumise tõhususe seisukohalt ülioluline. Tõukerattad aitavad maapinda katta, kuid 100 m+ kõrgusel sukeldumisel on võimalik saavutada ainult nii palju.
14-kraadises vees jookseb mind läbi külm värin, nii et ma olen selle üle õnnelik Drysuit, olles samas üllatunud, kui vähe ümbritsevat valgust on.
Lask on läbinud keskmise ukseava, nii et siseneme laeva tüürpoordi poole, vastupidiselt sellele, kuhu reisijad oleksid sisenenud, nähes, et redelid on endiselt välja sirutatud ja paigas.
Me tõmbame end kaasa, püüdes hinnata oma täpset asukohta, olles rabatud selle laeva tohutust suurusest ja äärmuslikust jõust, mida oleks vaja olnud tema sügavusse saatmiseks.
"See on nagu keset jalgpalliväljakut maandumine," meenutab Peter hiljem. "Õnneks oli lask teki äärel ja lähedal, mis võimaldas meil alla kukkuda ja tekki vaadata.
"Mäletan, et nägin redelit ja arvan, et see võis olla pardaplatvorm. Teine asi, mis mind segadusse ajas, oli vraki seisukord ja see, kui terve see oli, kuna külje ja teki värvkate nägi välja nagu eile värvitud.
Meie 20-minutiline põhjaaeg möödub kiiresti ja Peteri strobo juhatab meid tagasi väljapääsu juurde, kus alustame tõusu ja kolmetunnist dekompressiooni.
Järgmisel päeval sukeldume uuesti, seekord veidi joostes ja pärast võtte kulumise kontrollimist lubab meie põhjaaeg vaid tühje päästepaate-taaveteid vaadata. Huvitav, millises päästepaadijaamas kapten viimati oli. See teine sukeldumine näitab meile, kui palju sellest suurest laevast on veel uurida.
Me jätame printsess. Vraki tohutu suurus ja ajapuudus on jätnud meile ainult vastuseta küsimused, kuid need peavad ootama järgmist taashingajate maadeavastajate meeskonda.
Koridor
Päev varem oli Mike toonud kaks uurimata märki Corregidori, kindlusena kasutatud väikese saare Manila sadama sissepääsu juures, ja nagu alati, tõmbab kiusatus uurida kaardistamata vetes meid eemale.
Sel pärastlõunal sõidame jalgrattataksoga Batangasesse, et nautida kohalikku kultuuri. Loodan, et kohaliku viski joomine ei mõjuta mu nägemist. Esitame läbi linna, mis oleks Bonnie ja Clyde’i uhkeks teinud.
Kahe märgi põhjalikum uuring näitab 4 m kõrgust, umbes 40 m pikkust ja 56 m sügavust. Tõmbeprobleemi lahendamiseks paneb Mike väikese Danforthi ankru, mis on varustatud väravaklambriga äriotsa ja piisavalt raskust, et võlli all hoida. Asusime saiti uurima.
Vette sisenedes triivime rivisse. Vee liikumine ja sete on vähendanud nähtavust selles kanalis parimal juhul 50 cm-ni. Ma näen mudast välja lohud ja tühimikud ning me jookseme joone välja, kuid mõistan peagi, et mis iganes see ka poleks, see on põhja all, nii et lõpetage sukeldumine.
Loodan, et järgmisel päeval on rohkem õnne, kuid pehme muda suure lahe sissepääsu juures takistab meie uurimist taas.
Kui rida on otsas, ehmatame äkitselt nii tunda kui ka kuulda plahvatust, mis kajab läbi meie keha! Kiiresti pöörates ja liini taastamiseks näib nüüd kuluvat terve igavik ja siis tungib meie ruumi teine plahvatus, mis kiirendab meie väljumist.
Annan Samile märku meie esimesest peatusest ja veedame järgmised 40 minutit lootuses, et kui plahvatusi peaks veel juhtuma, siis need lähemale ei tule. See kalapommitamine tuletab meile kainelt meelde väljakutseid, millega seisavad silmitsi sukeldujad, kes on valmis reisima mahajäetud rajalt, et uurida seda mereala, mis on nagu kunagi varem oma saladusi avaldamast vastumeelne.
Täname Snake'i väärtusliku uurimistöö eest piirkonna laevavrakkide kohta; Peter McCamley ekspeditsiooni korraldamise eest; Mike (Captain Sparrow) suurepärase kaptenioskuste ja vankumatu entusiasmi eest; ja Sam Beane, et ta on minu sõber.
TIM LAWRENCE omab Davy Jonesi kapp (DJL) Tai lahes Koh Taol, aidates sukeldujatel oma oskusi harrastussukeldumisest kaugemale arendada. Ta juhib ka Mereuurijate klubi.
Tuntud tehnilise vraki ja koopauurija ning Explorers Clubi liige New York, ta on PADI / DSAT tehniline Juhendaja Treener.
Samuti Tim Lawrence'i poolt Divernetis: Hävitaja vraki sukeldumisotsing Bruneis, Vraki sukeldumise kinnisidee: relvavennad, Meremüsteeriumide dekodeerimine: sukeldumise ekspeditsioon Tais, Laeva kell, "Olin vrakke jahtinud, kui tuukripaat uppus" Birma Maru
