AASTAID TAGASI, kauges galaktikas, kui me ei saanud ühelgi päeval ega öösel käeulatuses olevale teabele kohe juurde pääseda, lugesin artiklit Läänemerel sukeldumise kohta.
Mõni aasta (köha, 20…) hiljem avastan end juhtimas üheksaliikmelist gruppi Ühendkuningriigist, et sukelduda Ahvenamaa saartel ja selle ümbruses mõnda vrakki.
Ahvenamaa ulatub Soome idarannikult Rootsi lääneranniku poole, silludes lõhet Läänemere ja Botnia lahe vahel. See on Soome autonoomne osa, kuid kohalik keel on rootsi keel ja oleks õiglane öelda, et sellel piirkonnal on ajalugu.
Läänemeri pakub innukale vrakksukeldujale tohutut külgetõmmet. Selle vaikne, tume, riimjas ja anoksiline sügavus pakuvad peaaegu ideaalset keskkonda uppunud anumate säilitamiseks.
Meie sukeldumine Ahvenamaal oleks segu sõjaaegsetest vrakkidest ja purjelaevadest ajast, mil saared olid maailma windjammeri (purjetamisbarque) pealinnaks.
Nädala sees on meie päeva peamised sukeldumised 25-65m sügavusel. Olime kõik valinud nädalaks sukeldumiseks suletud ahelaga rebreathers, kuid sukeldumiskeskus on avatud ahelaga sukeldumiseks väga hästi seadistatud ja sukeldumisi sai hõlpsasti teha ka mulli puhudes.
Saabunud laupäeva hilisõhtul, oli pühapäeva hommik hommikusöögi ja komplekti ettevalmistamise teema. Sukeldasime ainult korra pärastlõunal.
Plus on üks Ahvenamaa kuulsamaid tuulehävitajaid, kolmemastiline purjekas, mis ehitati 1885. aastal ja purunes 1933. aastal.
Ahvenamaa laevaomanikud pidasid purjetamispäevadest kinni kauem kui enamik, ostes auruajastu ajal üle odavaid purjelaevu ja sõites nendega kuulsatel teraviljateedel Lõuna-Austraaliast tagasi Ühendkuningriigi Lizard Pointi. See jätkus vahetult pärast II maailmasõda!
Salcombe'iga tuttavad sukeldujad võivad ära tunda Herzogin Cecilie nime – see vrakk oli Ahvenamaa laev ja päästetud majutuskoht on nüüd Ahvenamaal Mariehamnis asuva meremuuseumi keskpunkt.
Plus oli püüdnud jõuludeks õigel ajal Mariehamni naasta, kuid pilootide puudumisel otsustas kapten ilma abita viimase läbipääsu teha ja purunes peaaegu koju jõudes. Laev teeb mugavat kohalikku sukeldumist ja halva ilma korral varjatud sukeldumist. Sukeldusime sellega esimesel ja viimasel päeval.
20 m pärast ahtrisse jõudes torkab esimese asjana silma puit – seda on palju! Suundusin kiiresti 35 m kõrgusele vööri juurde, otsides vikspriidilt kaunistust.
See pidi olema minu jaoks nädala sukeldumise teema, detail. Palju-palju detaile – säilivuse tase on väljaspool seda maailma.
Plussi kolm masti kujutasid endast ohtu navigeerimisele, mistõttu lendasid need mitme meetri kõrgusel teki tasemest maha, kuigi mööda tekki ujudes olid need kõigi kavatsuste kohaselt endiselt olemas ja õiged ning suur osa taglasest oli paigas.
Plangud võivad olla paigast välja kukkunud, kuid mõnel on ikka veel tihvtiliited, mis näevad välja, nagu saaks neid tagasi lükata. Töökojas on tööriistad paigas; Olen isegi veendunud, et seintel oli veel värvi.
Ilmus DIVER 2017. aasta detsembris
ILM DIKTEERIS et pidime viimasel hommikul enne pärastlõunast komplekti kuivatamist suunduma tagasi Plussi. Olin näinud vaeva, et ette kujutada, mida ma tegema hakkan pärast seda, kui olin sellel esimesel päeval nii suure sukeldumise teinud, kuid pärast nädalast sukeldumist ja nüüd, kui olin oma Balti silm all, osutus see teist korda veelgi paremaks.
Fraas “It’s Baltic over there…” ei tekita just sooja tunnet, kuid olime kõik leitud oludest meeldivalt üllatunud.
Olime küll väga külmadeks oludeks täielikult valmistunud, kuid augustis käimine aitas veetemperatuuridele väga kaasa.
Pinnas kuni ligikaudu 12 meetrini oli 14°C, siis 35-40 meetri kõrguselt 8°C ja 4-5°C alla 40 meetri. Nii et deko jaoks oodatust soojem vesi oli tohutult positiivne, kuid kompromiss seisnes selles, et vesi oli rohelisem, kui see võinuks olla, ja see on rohkem selline, millega oleme kodus harjunud.
Jõudes Balderi sukeldumiseks 50 meetri pärast laskejoone põhja, teadsin, et Baltikumi tulek oli hea mõte. Lask oli seotud allakukkunud ahtri masti külge ja kohe oli näha balustraad, mis eraldas lastiruumi meeskonnaruumist, kusjuures all olevasse kabiini olid astmed paigas.
Ahtritekk on Balderi tunnuspiirkond, kusjuures peamine rool on endiselt püsti ja terve ning kell asub tekil. Suurem osa minu sukeldumisest kulus siin ära kaameraga, jättes vaid veidi aega kiireks ujumiseks mööda edasist majutusalast, kus on veel toolid, puid, pudelid ja navigatsioonilampide jäänused.
Aeg sai liiga kiiresti täis; kuigi mitte nii kiiresti kui 54 sõlmega tagasi sadama poole suundudes, mis on kiireim, mis ma kunagi sukeldumispaadis olen olnud. See oli tore päev!
Vrakid saavad kasu väga vaiksest, peaaegu värskest hapnikuvabast veest. Elandeid, mis tavaliselt hävitaksid puitu, ja hapnikku, mis soodustaks roostetamist, napib. Seal, kus metsik Atlandi ookean võib kunagise suurejoonelise ookeanilaeva katelde ümber merepõhja veeretada, jäetakse need vrakid rahule.
Teine oht vrakkidele on muidugi tuukrid. Kõik Ahvenamaa vrakid on „vaata vaid” – esemeid ei eemaldata ja see pole uus poliitika.
Võrreldes näiteks Portlandiga on sukeldujate arv väga madal ja vrakid on olnud kasutuseta nii kaua, kui keegi mäletab. Valitsus soovib kaitsta oma pärandit ja turismi.
Notung oli minu jaoks esmakordne – ma pole kunagi varem sukeldunud millessegi, mis oleks Venemaa tegevuse tõttu uppunud. Ta oli I maailmasõja ajal teel Turust, kui teda üllatasid Vene pommitajad. Nad ründasid pommide ja torpeedodega, millest üks tabas teda ahtrisse ja uputas ta.
Meeskond tõusis päästepaatidega õhku ja sattus kuulipildujatule alla, kuid legendi järgi pääsesid nad üle jää ja lume, varjudes vajadusel valgete linade alla.
Tuul puhus meie kodusadamast halva suunaga, nii et kiprid Mattias ja Fredrik soovitasid paadid välja vedada ja vette lasta teisel pool saart, kus saaksime sukelduda varjulisemates oludes. Võitja!
Oleks õiglane öelda, et Notung ajas mu pähe. See 1882. aastal ehitatud aurulaev sarnaneb sadadele Ühendkuningriigis uppunud laevadele – välja arvatud see, et vrakk näeb välja sama terve kui päeval, mil laev uppus.
See asub halva nähtavusega piirkonnas – ma hindaksin seda 1-5 m, olenevalt laeva osast – ja on väga pime.
Truki vrakkide ümber ujudes veedetud aeg osutus siin hindamatuks ja sain kiiresti orienteeruda ja sillale suunduda.
Mis on nagu muuseum, kompass, rool ja tüür-indikaator paigas, sillakell tekile kukkunud ja telegraaf (koos näoga) küljele.
Sillalt veidi vaevaliselt ahtri liikudes nägime püstist lehtrit ja auruvilet paigas.
Kohe lehtri ees on signaalruum, teine kompass ja antenn katusel ning signaaliruumi vaatamiseks avad lihtsalt ukse.
Puhu mu mõistus? Ma pidin seda kirjutades valama rahustavat džinni!
KESKLAEVA AJAL osa on üsna katki, vibu on täiesti terve. Esikell istub ankruvintsi küljes, kus see on kinnituselt alla kukkunud.
Pukspriit osutab uhkelt ja nimi on endiselt laeva pardasse raiutud (kuigi mõnel meist jäi see kahe silma vahele). Esikabiin on olemas, kuid kokku kukkunud.
Pikem deco andis meile aega nähtud vaatamisväärsuste imamiseks, enne kui algasid pöörased ja entusiastlikud arutelud nähtu üle.
• Finn Air lendab kas Londoni Heathrow’st või Manchesterist Helsingisse ja sealt edasi Ahvenamaale Mariehamni.
Piirkondlik lend tõstab reisi hinda ja edasi-tagasi lennud olid olenevalt broneeringu ajast ja pagasi kogusest vahemikus 500-550 naela. Kevin katkestas tagasitee, et külastada Helsingit.
Baltic Scuba sukeldumiskeskus pakkus silindreid ja Sofnolime ning korraldas majutuse lähedalasuvates suvilates, balticscuba.com (vajate Google'i tõlget!).
Selle rebreathers sukeldumise realistlik uksest ukseni eelarve on 2000–2500 naela – A-nimekirja reis kulutasuliselt, kuid see on A-nimekirja sukeldumine!
VEESIN TUNDI Notungil maksimaalse sügavusega 45 m, kuid sellest lihtsalt ei piisa, ma isegi ei kriimustanud pinda. Mulle on öeldud, et väga harvadel juhtudel läheb nähtavus 10 meetrini, seega tasuks sukeldumist korrata, lootuses seda kogeda.
Mul on sukeldumisega üsna vedanud ja kipun muretsema, kui mulle öeldakse, et oleme ainult 50 m pikkusele vrakile, ja ma mõtlesin sel hetkel, et jääme vastu.
Ilm oli dikteerinud suuna, kuhu pidime minema ja algus oli hiline, aga milline pärl!
Hindenburg oli jäämurdja puksiir (nendes kohtades läheb üsna külmaks) ja ta võttis ette ka miinikaitsetööd. Loomulikult uputas ta miin.
Meil oli käsk vaadata, kas "meie poole helendav tüür" kõlas mulle kui kutse. Kindlasti on pealisehitus endiselt väga puutumata ja keskosana rool tõepoolest helendab – merekasvu puudumine tähendab, et messing näeb endiselt välja nagu oleks poleeritud.
Läheduses istub kell, minu jaoks kindel esimene vee all. Hindenburgil on ka kolm telegraafi, lambikapp, auruvile ja udupasun.
Ahtrikabiini astmetel on endiselt paigal puitpaneelid, mida valgustavad paigaldatud illuminaatorid – fantastiline! Võiksin jätkata, aga mul pole sõna toetus.
Veel üks navigatsioonivea tõttu uppunud purjelaud, Hindenburg puhkab Balderist mitte kaugel.
Sverre on veidi sügavamal 58-70m, istub kristallselges, kuid mustas vees. Lask maandus trümmialasse (Sverre kandis vanarauda) ja seal on laeva küljed väljapoole kukkunud.
Meile teatati, et sellel vrakil on kaks kellukest, üks ahtris ja teine vööris, kuid suundus ahtri poole. Ma ei saanud kunagi orienteeruda ega leidnud kellukest. Kuna aeg kadus kiiresti, suundusin edasi.
PLUS
Rauast kerega purjelaud
EHITUS: 1885, Blohm & Voss, Hamburg, Saksamaa
SUURUS: 1251 tonni (brt), 69 x 11 m
KADUNUD: 13. detsember 1933
VARSTI
Puitkerega purjelaud
EHITUS: 1922, Lemland, Ahvenamaa, Soome
Mõõtmed: 45 x 11 m
KADUNUD: 10. oktoober 1928
NOTUNG
Terasest aurulaev
EHITUS: 1882, Sir Raylton Dixon & Co, Middlesbrough, Ühendkuningriik
SUURUS: 1278 tonni, 76 x 8 m
KADUNUD: 24. jaanuar 1941
HINDENBURG
Terasest aurujõul töötav jäämurdja
EHITUS: 1916, Oder Werke, Stettin, Saksamaa (praegu Szczecin, Poola)
SUURUS: 670 tonni, 51 x 13 m
KADUNUD: 9. märts 1918
SVERRE
Komposiitkerega aurupurjelaev (mootor eemaldati enne uppumist)
EHITUS: 1872, Uusikaupunki, Soome
Mõõtmed: 48 x 8 m
KADUNUD: 7. november 1941
